На "семёрке" из "закрытого города"
В советские годы Куйбышев долгое время в "космических" сводках и документах именовали как "закрытый город на Волге", но после снятия грифа секретности о нашем городе благодаря ракетам узнали во всём мире. Но "ракетной" славе предшествовала "самолётная", которая внесла огромный вклад в Победу во время Великой Отечественной войны. На авиационном заводе № 1, эвакуированном в 1941 году из Москвы в Куйбышев, наладили выпуск Ил-2. За четыре года военные получили 13 тысяч куйбышевских штурмовиков. Каждый шестой самолёт, воевавший на фронтах Великой Отечественной войны, был изготовлен в цехах завода № 1. В послевоенные годы заводчане освоили производство реактивных истребителей МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 и реактивных бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16.
Богатый инженерный опыт, наличие цехов и оборудования, удачное географическое месторасположение города с крупным железнодорожным узлом - все это сыграло в пользу выбора Куйбышева местом для производства будущих покорителей космоса. В 1958 году наш город по воле генерального конструктора ракетно-космических систем Сергея Королёва стал союзной "кузницей" ракет.
Серийное производство межконтинентальных баллистических ракет на базе авиазавода № 1 в Куйбышеве началось с Р-7 - легендарной королёвской "семёрки". Сергей Королёв направил в город на Волгу своего заместителя Дмитрия Козлова, который организовал сначала конструкторский отдел, а позднее филиал № 3 ОКБ-1 и стал его руководителем. Авиазавод под руководством Виктора Литвинова, не прекращая выпуска самолетов Ту-16, реконструировал производство и освоил выпуск ракеты Р-7 в конце 1958 года (до этого времени эту ракету изготавливали в подмосковных Подлипках).
фото: ракета Р-7 на стартовой позиции, предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
Первый пуск куйбышевской "семёрки" состоялся в феврале 1959 года. В этом же году партию Р-7 отправили в ракетные части СССР и поставили на боевое дежурство.
Как рассказал специалист по истории предприятия РКЦ "Прогресс" Сергей Семенов, Р-7 отличались от большинства современных ракет - они были двухступенчатыми.
- В то время эта ракета задумывалась как боевая, способная нести ядерный заряд. Начало холодной войны с Америкой диктовало новые задачи для оборонки. Первое время Р-7 отправляли из Куйбышева в Московскую область на опытный завод, где их дорабатывали для стыковки с космическим кораблём, который проектировали и строили в Подмосковье. В 1960-е годы ракеты стали увозить с завода на космодром Байконур. Там возвели монтажно-испытательный комплекс, где осуществлялись сборка и стыковка ракеты-носителя и корабля.
Сергей Семенов пояснил, что в Куйбышеве делали две ступени ракеты-носителя - боковые части (первая) и центральный блок (вторая). В таком виде ракету хранили на предприятии. Перед запуском представитель главного конструктора выбирал ее из ряда других "заготовок".
В Куйбышеве с 1958 года выпустили несколько сотен "семерок" и их модификаций "Восток" и "Восход": они выводили на орбиту к Луне первые автоматические станции, спутники "Зенит". На них летали собаки, в том числе знаменитые Белка и Стрелка. В СССР запуски проводили очень часто, по несколько раз в месяц!
Компоновочную схему ракеты Р-7 использовали потом во всех последующих модификациях. Королёвская "семёрка" заложила базу на десятилетия вперёд и дала толчок в развитии отечественной космической отрасли. На базе ракеты Р-7 (Р-7А) были разработаны трехступенчатые ракеты-носители "Восток", "Восток-2", "Восток-2М", "Восход" и легендарный "Союз".
фото: макеты модификаций ракеты-носителя Р-7, представленные в музее истории РКЦ "Прогресс", Татьяна Петунина
Гагаринский "Восток"
На куйбышевском предприятии в 1961 году после Р-7 начали собирать ракету-носитель "Восток". Именно ей достались лавры триумфа первого в мире пилотируемого космического полёта Юрия Гагарина. Эта ракета в отличие от Р-7 была трёхступенчатой. Ракетные двигатели для неё производили на куйбышевском моторостроительном заводе № 24 им. М.В. Фрунзе (ныне "ОДК-Кузнецов").
фото: ракета-носитель "Восток" на стартовой позиции, предоставлено МВЦ "Самара Космическая"
Первую и вторую ступени этой ракеты делали на авиационном заводе № 1 Куйбышева (он был переименован в завод "Прогресс" в декабре 1961 года). После полёта Юрия Гагарина 12 апреля 1961 года на космическом корабле "Восток", который выводила на орбиту одноименная куйбышевская ракета, она вошла в мировую историю как гагаринская.
- Долгое время считалось, что для полёта Юрия Гагарина специально готовили ракету, но это не так. Для первого в истории запуска человека в космос выбрали одну из ракет, находившихся в хранилище на предприятии. Важно было опередить американцев, которые в это время тоже готовили пилотируемый полёт, - отметил Сергей Семенов.
Когда стало понятно, что медлить нельзя, Сергей Королёв принял решение запустить в космос человека. Риск был огромным, ведь не все проведённые пуски были удачными, но на кону стояло лидерство в освоении космоса, и оно должно было стать советским.
фото: старт гагаринского "Востока", предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
После благополучного полёта Гагарина, с 1961 года, все запуски отечественных пилотируемых космических кораблей осуществлялись самарскими ракетами-носителями.
С Юрия Гагарина зародилась еще одна традиция, просуществовавшая до 1963 года. Пять лётчиков-космонавтов, запущенных после него, летали также на ракете-носителе "Восток". Кроме того, все они, как и Гагарин, после полёта побывали в Куйбышеве, где проводили время на Первой просеке.
- Гагарин провел в Куйбышеве три дня, при этом многочасовой доклад о своём полёте на заседании госкомиссии он делал 13 апреля, - сказал Сергей Семенов. - Следом за Юрием Алексеевичем в Куйбышев после полёта отправлялись Герман Титов, Андриян Николаев, Павел Попович, Валерий Быковский и Валентина Терешкова. После запуска в космос первой женщины-космонавта история пилотируемой ракеты "Восток" закончилась.
фото: Юрий Гагарин 12 апреля 1961 года спускается по трапу на заводской аэродром в Куйбышеве, предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
Надо сказать, что параллельно с ракетами с начала 1960-х годов в Куйбышеве разрабатывали и производили космические аппараты для разных целей, в том числе для съёмки земных объектов и проведения научных экспериментов. В историю космонавтики вошли аппараты "Зенит", "Янтарь", "Ресурс-Ф", "Бион", "Фотон", "Ресурс-ДК1", "Ресурс-П" и другие.
фото: космический аппарат "Фотон-М", предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
фото: спускаемый аппарат "Янтарь-2К" после приземления, предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
Один из самых известных аппаратов - "Бион". Его долгие годы использовали для медико-биологических наблюдений и запусков в космос насекомых и животных, в том числе обезьян. С 1973 по 1996 год с космодрома Плесецк было запущено 11 аппаратов этой серии. Первый запуск спутника "Бион-1" провели 31 октября 1973 года. На нем в космос запустили 45 белых крыс. Начиная с "Биона-6" систему модифицировали, и в неё вошёл комплекс для содержания двух макак-резусов. За время действия программы "Бион" на орбите побывали 12 обезьян в составе шести куйбышевских экипажей космического аппарата "Бион".
Благодаря запускам обезьян ученым и медикам стало известно, что происходит с организмом человека, когда он длительное время находится на орбите, поэтому на станции "Мир" смогли создать максимально комфортные условия для космонавтов.
фото: космический аппарат "Бион-М", предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
Из "Восхода" в открытый космос
В 1964 году в Куйбышеве начали сборку ракеты-носителя "Восход" по названию космического корабля, спроектированного в подмосковных Подлипках. На этой модернизированной трехступенчатой ракете можно было запустить в космос сразу трёх человек. "Восход" тоже прославился на весь мир, причём дважды. В 1964 году во время суточного полета на корабле "Восход-1" впервые в истории космонавты (Владимир Комаров, Константин Феоктистов и Борис Егоров) летели без скафандров.
Второй полёт "Восхода" тоже стал историческим. В 1965 году во время полёта корабля "Восход-2" космонавт Алексей Леонов стал первым человеком в мире, вышедшим в открытый космос. Он провел снаружи капсулы 12 минут 9 секунд. Это стало очередным дебютным прорывом СССР в космической гонке с Америкой.
Сергей Семенов рассказал:
- Кроме ракеты-носителя "Восход" на "Прогрессе" к полёту Леонова провели испытания специального шлюза для выхода в открытый космос. В нашем городе сделали несколько сотен "Восходов". Они только дважды использовались для пилотируемых полётов - в 1964 и 1965 году. Потом с помощью них запускали аппараты типа "Зенит".
В середине 1960-х годов возникла необходимость создания корабля для более комфортного и долгого пребывания в космосе. Новая ракета-носитель "Союз" получила название (уже по традиции) по модернизированному космическому кораблю.
фото: ракета-носитель "Восход" на космодроме, предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
"Союз" - в космосе больше полвека
Ракета-носитель "Союз" успешно соперничает по славе с гагаринским "Востоком". По словам Сергея Семенова, это самая массовая ракета и рекордсмен по запускам в космос. Более половины запущенных куйбышевских и самарских ракет - это "Союзы" разных модификаций - всего более одной тысячи. Обслуживание орбитальных станций велось только с помощью "Союзов". В этом году исполнится 56 лет, как "Союз" не сходит с орбиты.
фото: старт ракеты "Союз-У" с кораблём "Союз-19" по программе "Союз-Аполлон", 1975 год, предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
Первый запуск непилотируемого "Союза" произошел в ноябре 1966 года. А первый успешный пилотируемый пуск ракеты "Союз-3" с лётчиком-космонавтом Георгием Береговым состоялся только спустя два года - в 1968-м. До этого случилась трагедия. Лётчик-космонавт Владимир Комаров, пилотировавший экспериментальный корабль "Союз-1", погиб в апреле 1967 года из-за недоработок в спускаемом аппарате.
Полёт Берегового вошел в историю не только из-за успешного запуска "Союза", но и благодаря прямой телетрансляции, в том числе из кабины, которая велась на протяжении всего времени. Уже на земле Георгию Береговому присвоили звание Героя Советского Союза. А впервые он его удостоился ещё во время Великой Отечественной войны, когда летал на самолёте Ил-2, сделанном так же, как и ракета-носитель "Союз", на куйбышевском заводе.
В 1973 году после модернизации ракета-носитель "Союз" получила название "Союз-У". На ее базе впоследствии созданы "Союз-ФГ", "Союз-2.1а", "Союз-2-1б", "Союз-СТ" (для Гвианского космического центра).
- Широкое международное сотрудничество на космической арене, начавшееся в начале 1980-х годов, стало возможным благодаря "Союзу". Эта ракета считается самой надежной в мире, - уточнил Сергей Семенов.
Сейчас ракеты-носители "Союз-2" являются базовыми в России. На их долю приходится основной объем запусков космических аппаратов по Федеральной космической программе и в рамках международного сотрудничества в области космоса.
фото: первый старт ракеты "Союз-2" с космодрома "Восточный" 28 апреля 2016 года, предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
"Союз" стал одной из главных достопримечательностей Самары, ее визитной карточкой, благодаря уникальному комплексу в виде настоящей ракеты-носителя, которая стала основным экспонатом музейно выставочного центра "Самара Космическая".
Этот монумент открыли 1 октября 2001 года, в день рождения генерального конструктора ЦСКБ "Прогресс" Дмитрия Козлова. Так началась ее вторая жизнь после эксплуатации в качестве тренировочного образца на космодроме Плесецк. Создали ее в Куйбышеве в 1984 году.
"Союз" и в качестве памятника стал рекордсменом. Самара является обладателем единственной в Европе вертикально установленной ракеты-носителя "Союз" высотой 55 метров. Подобные комплексы создавались и ранее, например на космодроме Байконур, на ВДНХ в Москве, в Московской области на въезде в Королёв. Но они все были как будто приземленные, прижатые к земле. А самарцы решили, что их ракета будет взлетать, как бы застынет на старте.
Дмитрий Козлов в 2006 году в одном из интервью говорил так:
- Я считаю, что в течение ближайших 20-30 лет основной ракетой-носителем в нашей стране останется Р-7 в её различных модификациях. "Союз-2" - наглядное тому подтверждение. И дело здесь не только в том, что я ведущий конструктор Р-7. Просто она ещё долго будет самым дешёвым и самым надёжным ракетным изделием в мире.
фото: Юлия Рубцова
"Лунная" ракета выше "Исаакия"
Завод "Прогресс" участвовал в таких масштабных космических проектах, как создание "лунного" комплекса Н1-Л3 и многоразовой космической системы "Энергия" - "Буран".
Именно в Куйбышеве создавались ракеты для пилотируемых полетов на Луну.
После заявления Президента США Кеннеди в 1962 году о намерениях до конца десятилетия высадить американских астронавтов на Луну по программе "Аполлон" в Советском Союзе начались работы по созданию мощной ракеты-носителя, способной вывести к Луне пилотируемый космический корабль. Проект получил название "Н-1" ("Носитель-1").
В 1962-1963 годы Н-1 спроектировали московские специалисты под руководством Сергея Королёва. Изготовление и сборка велись на заводе "Прогресс". С 1965 года Виктор Литвинов, в то время заместитель министра общего машиностроения, курировал производство Н-1. Ранее под его руководством в Куйбышеве делали Р-7 и "Восток".
Заказы для Н-1 получили все оборонные предприятия города. Комплектующие для ракеты поступали в Куйбышев и со всей страны.
"Прогресс" занимался изготовлением и сборкой третьей ступени и корпусных частей отсеков всех ступеней ракеты. Главным разработчиком двигателей для блока "Г" назначили куйбышевское ОКБ-276 Николая Кузнецова. Двигатели изготавливали на мотостроительном заводе имени Фрунзе.
На заводе "Прогресс" оборудовали гигантский сборочный цех. Ни один завод в СССР никогда не собирал технику таких размеров. Масштабы поставленной задачи были грандиозны: взлетная масса комплекса превышала 2 700 тонн, а максимальная длина ракеты была 105,3 м (выше Исаакиевского собора на четыре метра). Американцы называли Н-1 Царь-ракетой по аналогии с Царь-пушкой и Царь-колоколом.
фото: первый пуск Н-1 в 1969 году с космодрома "Байконур", предоставлено музеем истории РКЦ "Прогресс"
С 1969 по 1972 год было сделано четыре пуска Н-1 с космодрома "Байконур", и все они были неудачными: на определённой высоте у Н-1 отключались двигатели, и ракета падала на землю. Доработки и модификации не помогали. Многие считали, что если был бы жив Сергей Королёв, то ракета обязательно бы долетела до Луны. Это было его заветной мечтой, но не случилось. В 1974 году программу закрыли.
Николаю Кузнецову предписали уничтожить усовершенствованные двигатели НК-33 и НК-43, но у него не поднялась рука на своё детище. В едином порыве заводчане чудом сохранили более 150 "лунных" двигателей.
Только в середине 1990-х в нашей стране и в США узнали, что двигатели для Н-1 живы. Ими тут же заинтересовались американцы. Законсервированные "движки" привезли в Америку и запустили. Несмотря на долгий простой, они с успехом прошли все испытания. Компания Aerojet (США) заключила контракт на долговременное использование НК-43 и НК-33 на американских ракетах-носителях.
Созданные еще в 1960-х годах кузнецовские "движки" до сих пор остаются лучшими по параметрам и надежности в своем классе тяги. Сегодня они рассматриваются в качестве базовых для новых поколений российских ракет.
фото: "лунный" двигатель НК-33 в МВЦ "Самара Космическая", Татьяна Петунина
"Энергия" для "Бурана"
После закрытия лунного проекта, всего через два года, в 1976-м, стартовала программа многоразовой транспортной космической системы "Энергия-Буран". Этот проект был нашим ответом американской программе многоразового космического корабля "Спейс шаттл".
В проекте "Энергия-Буран" участвовали 1 286 предприятий СССР, в том числе "Прогресс" - всего около миллиона человек. Главным разработчиком ракеты являлось подмосковное НПО "Энергия". Производство осуществлялось в Куйбышеве на "Прогрессе".
Сотрудник МВЦ "Самара Космическая" Александра Сиротина рассказала, что на "Прогрессе" изготавливали центральный блок для ракеты-носителя "Энергия" и так называемый блок "Я" (совместно с сызранским "Тяжмашем").
фото: макет системы "Энергия-Буран" в МВЦ "Самара Космическая", Татьяна Петунина
На Самарском металлургическом заводе изготавливали материал для крупногабаритных топливных баков ракеты "Энергия". Алюминиевый сплав отличался высокой прочностью и выдерживал сверхнизкие температуры (до температуры жидкого водорода, равной -253 градуса по Цельсию).
В целом для системы "Энергия-Буран" придумали более 50 новых сплавов и около 70 инновационных материалов. В музее сохранилась часть топливного бака от ракеты-носителя "Энергия" - единственный в мире сохранившийся "лепесток" (1/8 части всего бака).
фото: алюминиевый сплав для топливных баков ракеты "Энергия" в МВЦ "Самара Космическая", Татьяна Петунина
Кроме производства двух блоков "Энергии" куйбышевские специалисты проводили полную сборку ракеты на космодроме. Стыковку ракеты и "Бурана" выполняли также сотрудники "Прогресса".
"Энергия" не имела строгой привязки к "Бурану" и при необходимости могла вывести на орбиту любой другой груз массой до 105 тонн. На момент начала эксплуатации эта ракета-носитель являлась одной из самых мощных в мире. Мощность двигателей "Энергии" составляла 170 млн лошадиных сил. Этого хватило бы для запуска даже лунных и межпланетных миссий.
Но ракета взлетела лишь дважды: во время первого испытания 15 мая 1987 года и 15 ноября 1988-го - с "Бураном". Для космического корабля "Буран" это был единственный полёт в беспилотном режиме. Он совершил два витка вокруг Земли и вернулся на Землю в полностью автоматическом режиме. В этом мы превзошли американцев, которые не предусмотрели автоматической посадки.
Разработчик "Бурана" Глеб Лозино-Лозинский предполагал, что челнок станет альтернативой одноразовым запускам. Ресурс корабля был рассчитан на 100 полётов по маршруту Земля - космос - Земля. Столько же полетов могли совершить экземпляры "Буря" и "Байкал" (дублёры "Бурана"), но они так и не побывали в космосе. В 1992 году из-за нехватки финансирования программу орбитальных челноков свернули.
В 2002 году "Буран" погиб на Байконуре под обломками обрушившейся крыши монтажно-испытательного комплекса. "Буря" и "Байкал" простаивают в ангарах, а некоторые габаритные макеты стали музейными экспонатами.
- Проекты лунной ракеты "Н-1" и "Энергия" - "Буран" хотя не имели продолжения, но дали богатейший опыт, который потом использовали в том числе и для совершенствования "Союза", - добавил Сергей Семенов. - В целом в РКЦ "Прогресс" разработали и сдали в эксплуатацию более 12 модификаций ракет-носителей среднего класса и 29 типов космических аппаратов. С конца 1950-х годов осуществили почти две тысячи пусков куйбышевских и самарских ракет-носителей, которые вывели на орбиту около тысячи космических аппаратов производства предприятия.
фото: экспозиция в музее истории РКЦ "Прогресс", Татьяна Петунина
фото: стенд в МВЦ "Самара Космическая", демонстрирующий ракетные блоки. Высвечиваются те части ракеты, которые производятся в Самаре, Татьяна Петунина
Куйбышевский "Робот"
Изделия завода "Прогресс" были известны и многим детям Советского Союза. Игрушку "Робот" выпускали на предприятии 12 лет - с 1979 по 1991 год. Куйбышевские роботы шагали по всем просторам соцлагеря. Их можно было купить не только в Союзе, но даже в Венгрии.
Многие люди, выросшие в советские годы, помнят этого заводного человечка. Каждый год выпускали около 300 тысяч экземпляров. В конце 1980-х стоил такой робот 2 рубля 30 копеек.
Эта игрушка действительно была очень массовой. Только с 1988 по 1991 год роботов на "Прогрессе" выпустили более 1,2 млн штук, что сопоставимо с населением Куйбышева в те годы.
Тогда многие заводы города, в том числе специализирующиеся на оборонке, производили детские игрушки. Например, КАТЭК делал полиэтиленовые грузовики и самосвалы, ГПЗ-4 выпускал заводные бронетранспортёры и танки. Но робот стал самым известным и потому тоже может считаться символом Куйбышева - Самары.
фото: куйбышевский "Робот", из архива Андрея Кочеткова
В Самарском областном историко-краеведческом музее имени Петра Алабина хранятся два легендарных куйбышевских робота. Один из них подарен сотрудниками РКЦ "Прогресс" в фабричной упаковке вместе с копией чертежа.
Как отметил директор музея имени П.В. Алабина Андрей Кочетков, сотрудники своевременно задумались о музеефикации "Робота".
- Был он, кажется, у каждого куйбышевского ребёнка 1980-х, но, как показали опросы в соцсетях, мало у кого сохранился. Зато из комментариев с воспоминаниями о том, как роботов возили в страны соцлагеря для продажи и обмена, и поисков его первоисточника в продукции японской фирмы VTS, разорившейся в 1970-х (они ещё делали подобных, стрелявших ракетами), можно сделать отдельный проект.
Игрушка "Робот" стала одним из символов музея и изображается на его сувенирной продукции.
фото: куйбышевский "Робот", из архива Андрея Кочеткова
"Копейка" Самарского края
Самара прославилась в мире не только как космическая столица, но и как родина самых народных в СССР автомобилей: "копейки", всей вазовской "классики" и внедорожника "Нива".
Вазовская история на Самарской земле начинается в 1966 году. Из множества городов-претендентов, находящихся в том числе и в союзных республиках, правительство страны выбрало Тольятти в качестве площадки для строительства завода по производству легковых автомобилей.
Почему именно Тольятти? Факторов в пользу города в Куйбышевской области было несколько. Прежде всего это равнинная местность и близость крупной реки (в дальнейшем оборудование поступало на завод именно по Волге). Важным оказалось наличие большой организации "Куйбышевгидрострой", созданной для строительства Жигулёвской ГЭС.
Конечно, сыграло на руку итальянское происхождение названия Тольятти. Ко времени начала строительства завода в январе 1967-го город всего 2,5 года носил имя лидера итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти. Ставрополь стал Тольятти 28 августа 1964 года - через неделю после смерти итальянца. Вслед за его именем в городе уже в 1970 году появились прототипы итальянских авто - советский внешторг заключил соглашение на разработку легковых автомобилей с итальянской компанией Fiat.
фото: автомобиль Fiat 124 в Музее истории АВТОВАЗа, Татьяна Петунина
Сотрудник музея АВТОВАЗа Наталья Бойкова рассказала, что итальянцы предоставили нашим инженерам проект завода (по образцу построенного в Турине) и модели автомобилей. В качестве первых выбрали автомобили комплектации "норма" с кузовами седан (ВАЗ-2101) и универсал (ВАЗ-2102), а также автомобиль "люкс" (ВАЗ-2103). Прототипом "копейки" стал Fiat 124, получивший в 1967 году титул "Автомобиль года".
- В то время Fiat 124 считался лучшим автомобилем в Европе, - пояснила Наталья Бойкова. - Его конструкция и эксплуатационные характеристики подходили для выпуска массового автомобиля, что тогда требовалось СССР. На тот момент в стране выпускалось всего 200 тысяч автомобилей в год. Работали Ижевский автозавод, ГАЗ, Запорожский автозавод, но это была капля в море. С автомобиля ВАЗ-2101 началась автомобилизация страны.
Несмотря на заслуги Fiat 124, его нужно было дорабатывать и приспосабливать к нашим климатическим и дорожным условиям. Инженеры завода внесли более 800 технических изменений в итальянскую конструкцию, чтобы получились "Жигули", способные ездить по нашим дорогам.
фото: ВАЗ-2101 на конвейре в 1970 году, предоставлено Музеем истории АВТОВАЗа
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 собрали в апреле 1970 года. Главный конвейер запустили в августе. До конца года в Тольятти собрали 21 530 машин, в 1971-м - больше 170 тысяч, в 1973-м - почти 400 тысяч. На проектную мощность завод вышел в 1974 году.
Мощность завода составляла 660 тысяч автомобилей в год. ВАЗ-2101 стоил довольно дорого - 5 500 рублей (при средней зарплате 120 рублей).
С момента выпуска ВАЗ-2101 в 1970 году тольяттинцы стали называть этот автомобиль "единичкой" - по заводскому индексу. Уже в конце 1980-х годов, когда модель перестала считаться престижной, приклеилось прозвище "копейка".
фото: рабочие завода в процессе сборки ВАЗ-2101 на конвейре в 1970 году, предоставлено Музеем истории АВТОВАЗа
Что касается официального названия "Жигули", то его выбрали из тысяч вариантов по конкурсу. Жигулёвские горы являлись брендом Самарской области, поэтому подходили для презентации нового автомобиля. С момента экспорта машин в 1971 году возникли трудности перевода, связанные с буквой "ж" (на иностранных языках "Жигули" звучало как жиголо). Тогда предложили имя "Лада" (в честь первого волжского транспорта - ладьи). Его и стали использовать для продукции, поставляемой за рубеж. Постепенно название "Лада" пришло и на внутренний рынок. В 2004 году оно стало единственным, а наименования "ВАЗ" и "Жигули" отменили.
"Копейку" (первую модификацию) выпускали 12 лет - с 1970 по 1982 год. Если суммировать все модификации, то до 1988-го с конвейера Волжского автозавода сошли 4,8 млн штук. Это была надежная машина – ее до сих пор можно увидеть на улицах российских городов (причем многие – в неплохом визуальном состоянии).
фото: один из первых автомобилей серийной сборки, собран летом 1970 года. Стал первой проданной машиной, реализованной через торговую сеть в августе 1970 года. Хранится в Музее истории АВТОВАЗа, Татьяна Петунина
В музее предприятия сохранились одни из первых автомобилей серийной сборки. Все они стали экспонатами после долгих лет эксплуатации. В обмен на раритеты владельцы получили новые вазовские машины. Так, одна "копейка" вернулась на завод в 1989 году - спустя 19 лет после выпуска. Это первый проданный в нашей стране ВАЗ-2101. В музей ее отдал житель Тольятти. Вторая приехала из Самары в 2000 году после 30 лет езды.
фото: один из первых автомобилей серийной сборки, собранный летом 1970 года, в 2000-м пополнил коллекцию Музея истории АВТОВАЗа, Татьяна Петунина
Примечательна еще одна музейная "копейка", попавшая сюда из Чехии. Ее выпустили на заводе в 1975 году. А в 2017-м на ней отправились в кругосветное путешествие два чешских энтузиаста. На 42-летней машине они преодолели почти 49 тысяч км и побывали на четырёх материках. В 2018-м путешественники подарили музею своего рекордсмена на память.
фото: ВАЗ-2101, выпущенный в 1975 года, совершил кругосветное путешествие в 2017 году, хранится в Музее истории АВТОВАЗа, Татьяна Петунина
На базе ВАЗ-2101 создали так называемое классическое семейство автомобилей ВАЗ, которое сходило с конвейера до сентября 2012 года.
"Нива" на пяти континентах
Вторым массовым автомобилем, прославившим Самарскую область, стала "Нива". В апреле 2022 года машина отпраздновала 45-летие. С 1977 года Волжский автозавод выпустил 2,5 млн этих внедорожников, которые разошлись в сотни стран, покорив почти все континенты Земли. Тольяттинские вездеходы побывали и на краю света в экстремальном холоде, и на гималайском высокогорье, и на пьедестале мировых ралли-марафонов.
Инженеры ВАЗа начали проектировать будущую "Ниву" еще в 1971 году. Перед группой ведущего конструктора проекта Петра Прусова поставили задачу создать автомобиль повышенной проходимости для сельской местности.
фото: АВТОВАЗ
Как рассказала сотрудник музея АВТОВАЗа Наталья Бойкова, этот внедорожник стал первой самостоятельной разработкой тольяттинцев без участия итальянских специалистов.
После схода с конвейера "Нива" стала мегапопулярной в мире. На ней ездили на пяти континентах. Некоторые государства сами освоили сборку Нивы - это Греция, Эквадор, Казахстан. Машина продавалась также в Японии, Англии и других странах с левосторонним движением (для этого в 1980-х годах выпускали праворульную модификацию).
В Европу ее начали экспортировать еще в 1977 году. И жители европейских стран, избалованные качественными машинами, назвали "Ниву" русской сенсацией. Так о городе Тольятти и Самарском крае узнали как о родине внедорожников.
- Этот автомобиль - техническая удача завода, - уверена Наталья Бойкова. - С выходом в 1977 году с конвейера "Ниву" продавали более чем в ста странах мира, даже в Японии. А японцы считали конструктора Петра Прусова крестным отцом их внедорожников. Таким образом, с нашей "Нивы" началась эра внедорожников во всем мире. Ветераны завода считают "Ниву" кормилицей. Редкий автомобиль держится на конвейере 45 лет.
"Нива" стала известной и вне дорог. Так, в Антарктиде на российской станции "Беллинсгаузен" она отработала 11 лет, демонстрируя надежность в работе в экстремальных условиях. Побывала "Нива" (а точнее, снегоболотоход на ее базе) и на Северном полюсе. В 1999 году на Тибетском плато в Гималаях экспедиция на этом внедорожнике своим ходом взяла высоту в 5 726 м над уровнем моря.
фото: АВТОВАЗ
Волжский автозавод выпускал не только машины, но и вещи народного потребления: наплитные утюги, кошельки, хозяйственные сумки, ножницы, электрические конфорки для плит, прищепки - около 7 млн изделий в год. Среди популярных вазовских вещей был игрушечный самосвал "Ураган", полюбившийся детям страны.
фото: вазовский самосвал "Ураган", из архива Станислава Березий
На Волжском автозаводе разработали и производили также народный автомобиль малого класса "Ока". Государство выдавало его ветеранам и инвалидам. Эта машина тоже разошлась по всей стране и для многих людей стала незаменимым помощником.
Самара - Куйбышев - "Россия"
Гости Куйбышева часто везли в подарок родным и коллегам конфеты, сделанные на местной кондитерской фабрике. Да и сами коробки с куйбышевскими сладостями расходились по стране как горячие пирожки. Примечательно было то, что на упаковках и обёртках были виды города и его окрестностей - главные достопримечательности и волжские просторы. Так о Куйбышеве узнали все сладкоежки страны.
Драмтеатр, театр оперы и балета, филармония, набережная, ГЭС - экскурсия по городу и области начиналась с "лица" конфетных наборов. Все они были красивыми и подходили в качестве сувенирного подарка, поэтому пользовались огромной популярностью.
фото: предоставлено Музеем имени П.В. Алабина
Как рассказала главный научный сотрудник отдела фондов музея имени П.В. Алабина Екатерина Елисеева, в музее хранятся материалы, собранные сотрудниками: упаковки, фантики, коробки из-под конфет из коллекции Куйбышевской кондитерской фабрики.
- Весь этот упаковочный материал создаёт "вкусное" впечатление. Так, изображения на упаковке печенья были либо приурочены к праздникам, как печенье "Первомайское", либо отражали вкус продукта, как печенье "Апельсинное". Кроме того, фабричные упаковки - это зеркало, в котором нашли отражения значимые события, памятные даты истории города, - поделилась Екатерина.
_обработано.JpG)
фото: предоставлено Музеем имени П.В. Алабина
По ее словам, "Куйбышевские" конфеты были визитной карточкой города. На выпускаемых обертках и коробках конфет изображались бренды Куйбышевской области: промышленные объекты, главные архитектурные достопримечательности и наша природа.
История Куйбышевской кондитерской фабрики началась с 1937 года. До этого времени фабрика носила название "Самарская кондитерская фабрика Самарского губернского СНК". До национализации она состояла из двух самостоятельных предприятий, каждое из которых принадлежало купцам И.В. Каргину и А.А. Савинову.
Здание фабрики располагалось на улице Кооперативной (Молодогвардейской). Фабрика занималась производством карамели, леденцовых монпансье, пряников, печенья, тортов, пирожных, конфет всех сортов.
В 1957 году на должность директора предприятия назначили Елену Шпакову, которая первоначально устроилась на фабрику начальником отдела технического контроля. После ее прихода фабрика начала активно развиваться, выработала собственный бренд: появились фирменные сорта, например конфеты "Куйбышевские".
фото: предоставлено Музеем имени П.В.Алабина
В середине 1960-х годов у итальянской фирмы Carle and Montanari приобрели лицензию на выпуск сладкой продукции, купили проект будущего предприятия и новые технологии производства. Строить фабрику планировали в Куйбышеве. Директором назначили Елену Шпакову. Это был уже второй после Волжского автозавода совместный проект с итальянцами.
В 1969 году здание сдали в эксплуатацию. В 1970 году предприятие получило звучное название - куйбышевская шоколадная фабрика "Россия". Так Куйбышев стал ещё и шоколадной столицей страны. Наша "шоколадка" выпускала шоколад "Российский", конфеты "Ассорти", "Раздолье" и "Лесная сказка", шоколадные фигурки "Дед Мороз", "Кукурузный початок", "Яйцо" и "Бочонок". Все эти сладости, родом из Куйбышева, покупали не только в Поволжье, но по всей стране. От мала до велика обожали куйбышевскую "Сливочную помадку". Это настоящий вкус детства: сливочный, сладкий, с тонкой нотой сгущённого молока и ощущением праздника, ведь редкий Новый год и 8 марта обходились без этих вкусностей.
В период тотального дефицита куйбышевские конфеты являлись твёрдой валютой. Их везли из Куйбышева в качестве сувениров в разные города и страны. Нередко с помощью сладких подарков открывали двери гостиниц, добивались решения многих вопросов. Шоколад и конфеты фабрики "Россия" присутствовали на кремлёвских приемах и входили в правительственные пайки.
В 1992-м фабрику приватизировали, а в 1995-м контрольный пакет акций продали концерну Nestle. Швейцарские коллеги отдавали дань уважения истории и славе предприятия. Популярные марки продолжали выпускаться, стали разрабатываться новые сорта. Появились шоколадные плитки "Сударушка", "Путешествие", "Совершенство", элитная "Золотая марка", конфеты "Комильфо". В 2001 году был зарегистрирован слоган "Россия – щедрая душа!"
Несмотря на непростые экономические времена, "Россия" смогла остаться востребованной. Она и сегодня продолжает радовать россиян конфетами и подарочными наборами.
"Шарик" для миллиардов
В фондах музея имени П.В. Алабина хранится сувенир от 4 ГПЗ - трехмиллиардный подшипник. Продукцию четвёртого государственного подшипникового завода Куйбышева знали в стране. Предприятие выпускало около 20 % всех производимых в СССР подшипников. За свою историю завод выпустил более 8 миллиардов штук.
4 ГПЗ работал в городе с 1941 года. Его основали на базе московского завода, эвакуированного сюда во время Великой Отечественной войны.
В цехах выпускали шариковые радиальные и радиально-упорные подшипники с диаметром от 4 до 200 мм, а также сверхкрупные и специальные подшипники для авиационной и космической промышленности. После строительства новых корпусов в 1950-х и 1960-х годах мощности возросли. Предприятие первым в СССР наладило производство подшипников диаметром 3,5-4 метра.
В 1970 году первый секретарь куйбышевского обкома КПСС Владимир Орлов писал:
- "Шарик"- так любовно называют его куйбышевцы - был награждён орденом Ленина. Сейчас этот завод выпускает уникальные подшипники размером от 1 до 600 мм. Есть тут подшипники, которые изготовляют буквально 5-6 штук в год, а есть и такие, которые сходят с конвейера десятками миллионов.
%20(1).JpG)
фото: трёхмиллиардный подшипник 4 ГПЗ, октябрь 1977 года, предоставлено Музеем имени П.В. Алабина
В 1990-е годы наследником 4 ГПЗ стал Самарский подшипниковый завод. В 2018-м он обанкротился. Сегодня профильную продукцию завода продолжают изготавливать на других промышленных площадках города.
Сохранились в музее имени П.В. Алабина уникальные куйбышевские электрические самовары. Они тоже разошлись по стране. Их выпускали на заводах "Металлист" и имени Фрунзе в качестве сувенирной и подарочной продукции. Например, самовары "Волжский сувенир" и "Петушок" выпустили к 400-летию Куйбышева в 1986 году. Популярны были также маленькие самоварчики, которые охотно покупали в подарок.
фото: самовар "Волжский сувенир", предоставлено Музеем имени П.В.Алабина
