От конной тяги к электричеству
В феврале исполняется 110 лет электрическому трамваю, а 22 июля - 130 лет конке - конно-железной дороге. Она была первым общественным транспортом в Самаре, а трамвай - первым муниципальным. Конка, движение которой открыли в 1895 году, принадлежала частным фирмам по договорам концессии. Трамвай же пустили за счет городской казны.
В отличие от долгожданного электрического трамвая, конно-железная дорога поначалу была воспринята самарцами в штыки. Горожане ее попросту игнорировали. Для привлечения пассажиров пришлось разыгрывать призы и денежные премии в 10-20 рублей между обладателями билетов. На протяжении всей своей истории конка была мишенью фельетонистов и карикатуристов местных газет. Медленно, позванивая на перекрестках, подталкиваемая вагоновожатыми на крутых подъемах, перевозила она самарцев из точки "А" в точку "Б". Конечно, было несолидно плестись в вагонах на конной тяге, когда в соседнем Нижнем Новгороде уже в 1896 году вовсю раскатывали новые электрические трамваи.
К началу ХХ века население Самары перевалило за стотысячную отметку. Медленная, неудобная конка не поспевала за потребностями. В феврале 1902 года в городскую управу поступило заявление от Станислава Постникова с предложением "о переходе к электрическому трамваю и, в случае положительного ответа, о сдаче ему концессии на устройство и эксплуатацию такого трамвая".
Только через шесть лет, в 1908 году городская дума утвердила проект концессионного договора на запуск в Самаре трамвая и эксплуатацию электрической станции. А в 1910-м отказалась от концессии и решила "строить" трамвай исключительно за счет казны, взяв заем под залог земель.
Лучше поздно, чем никогда
Городская управа объявила конкурс по составлению проекта устройства трамвая, расширению электростанции и осветительной сети в Самаре. Кроме экономических расчетов надо было подготовить схему транспортной сети, вид вагонов, планы зданий депо и электростанции, а также смету строительства. Протяженность трамвайной сети должна была быть не менее 13 верст (13,8 километра) при ширине колеи 5 футов (1 524 миллиметра).
В этом конкурсе победил проект инженера-технолога Павла Суткевича. Он и возглавил впоследствии строительство. Девиз его проекта - "Лучше поздно, чем никогда" - оказался почти пророческим. Самарский трамвай стал предпоследним, запущенным в Российской империи. Позже трамвайное движение открыли только в Архангельске в 1916 году.
По проекту Суткевича планировалось проложить пять трамвайных маршрутов. Все линии проходили по улицам, параллельным линиям конки, чтобы забрать у нее как можно больше пассажиров.
Весной 1913 года Технический совет Министерства внутренних дел утвердил проект строительства, а в июне состоялась закладка пристроя к городской электростанции. Начали создавать вагонный парк на углу улиц Полевой и Соловьиной (Мичурина). Первые вагоны заказали в Коломне, двухосные, с двумя моторами, с поперечными скамьями на 22 места и отделкой салона из дуба и сосны. Все основное оборудование заказали на отечественных заводах.
В апреле 1914 года на углу улиц Саратовской (Фрунзе) и Заводской (Венцека) было уложено несколько звеньев трамвайного пути, строительство было торжественно открыто.
Коррективы военного времени
Летние прицепные вагоны для дачной линии заказали в Будапеште, но 1 августа 1914 года Россия вступила в Первую мировую войну, Австро-Венгрия стала военным противником и поставка сорвалась.
К началу войны было уложено 28 из 35 верст линий, закончено строительство трампарка с мастерскими, подстанции, уложен подземный кабель, шел монтаж контактной сети. Маршрут №2 от Полевой до Алексеевской площади (площадь Революции) был готов полностью.
Из-за военных действий строительные работы замедлились, многие специалисты были мобилизованы, начались трудности с поставками оборудования. Коломенский завод прекратил сборку трамвайных вагонов. Открытие движения оказалось под угрозой срыва. Инженер Суткевич несколько раз ездил в Коломну, его стараниями вагоны все же отгрузили в Самару.
До 1914 года в Российской империи было не принято привлекать женщин к работе на транспорте. Но военное время внесло свои коррективы. В годы Первой мировой женщины освоили специальности кондуктора и вагоновожатого. По образцу Петрограда и Москвы для самарских вагоновожатых были заказаны фирменные пальто на вате, котиковые шапки и валенки. Форма женщин-кондукторов отличалась тем, что головные уборы для них шили из сибирского зайца. Времена были трудные, поэтому трамвайная комиссия запретила носить фирменные пальто и шапки в нерабочее время.
Эпоха трамвая
Самарская городская дума 2 октября 1914 года приняла постановление "О порядке пользования электрическим трамваем". Кроме положений, похожих на современные правила поведения пассажиров в общественном транспорте (запрет проезда в нетрезвом виде, в грязной одежде, громкого пения и игры на музыкальных инструментах), были пункты для наших дней экзотические. Например, "Не допускаются вовсе к проезду: арестанты в сопровождении конвойных; лица, одержимые явно заразною болезнью; лица женского пола в шляпах с длинными остроконечными шпильками без безопасных наконечников". В трамвайных вагонах предписывалось ездить только сидя. Ехать стоя разрешалось исключительно детям, учащимся начальных и средних учебных заведений, только утром до 9 часов и не более шести человек на вагон.
Наконец, в полдень 25 (12 по старому стилю) февраля 1915 года пять вагонов поехали на Алексеевскую площадь. В них разместилась приглашенная публика, и кавалькада отправилась в трамвайный парк, где после молебна торжественно перерезали ленточку. В Самаре наступила эпоха электрического трамвая. Вагоны с почетными пассажирами вернулись обратно на площадь. Первый вагон вел Павел Суткевич. Следующий рейс был уже платным. Выручка первого дня работы трамвая составила 292 рубля 60 копеек.
Почти три года самарский муниципальный электрический трамвай существовал параллельно с конкой, которая с конца 1909-го принадлежала бельгийскому предприятию "Общество городских и пригородных трамваев в России". Порой конкурентная борьба приобретала драматический характер. Спустя всего две недели после открытия электрического трамвая, 26 февраля, произошла первая авария - столкновение с конкой на углу Садовой и Полевой. Закончилось все относительно благополучно - пострадавший при столкновении пассажир Дмитрий Жемков поправился, а на виновного наложили штраф.
Конка продержалась в Самаре до 1917 года. 19 декабря на основании решения Самарского городского Совета ее использование было прекращено. Предприятие признали убыточным. Вагоны, лошадей и оборудование передали в распоряжение военных властей.
Цветные огни
За 110 лет истории самарского электротранспорта были и громкие победы, и горькие поражения. Были времена, когда казалось, что трамвай не выживет. В 1918-м в городе осталось всего два маршрута, а в марте 1919-го из-за отсутствия топлива на электростанции движение было прекращено. В 1921 голодном году проезд в трамвае сделали бесплатным. Из-за того, что у города не было денег на зарплату, уволились почти все работники трампарка.
В 1924-м самарский трамвай попал на страницы дневника Михаила Булгакова: "Приехали из Самары Ильф и Юрий Олеша. В Самаре два трамвая. На одном надпись: "Площадь Революции - тюрьма", на другом: "Площадь Советская - тюрьма". Что-то в этом роде. Словом, все дороги ведут в Рим!" И он не далек был от истины - трампарк находился рядом с тюрьмой на улице Полевой, так что один из маршрутов, упомянутый классиком, это точно №2.
Пережив вместе с городом революцию, гражданскую войну и разруху, к своему первому юбилею самарский трамвай вернул прежние объемы перевозок. К осени 1925 года было пять маршрутов. В сентябре открылось трамвайное движение по новой кольцевой линии №4, связавшей все базары города.
В том же году на трамваях Самары ввели новые сигнальные фонари. Это два софита рядом с номером маршрута, которые мы видим на фотографиях старых вагонов. "В последнее время производство цветных стекол возобновилось, и получилась возможность закупить нужные для фонарей стекла", - писала газета "Коммуна" 2 сентября 1925 года. Отличительные сигналы самарских маршрутов были такие: №1 - красный с белым; №2 - два красных; №3 - белый с зеленым; №4 - два зеленых и №5 - два белых.
В 2007 году, в честь 100-летия трамвая в Санкт-Петербурге, на вагоны Северной столицы вернули цветовое обозначение номера маршрута, считая это исключительно местной особенностью. Как видим, этим может похвастаться и Самара.
